배영수 기자
(뉴스통신=배영수 기자) 2014년 세월호 참사 이후 7년 반여 동안 끊어졌던 인천~제주 항로 여객선 ‘비욘드 트러스트(2만 7천t급 정원 810명)’ 호가 결국 해당 항로에서 퇴출돼 매각절차를 밟게 됐다.
그동안 너무 잦은 고장 사고를 일으켜 여행객들로부터 “쉴 때가 더 많다”는 소리를 들을 정도로 운항이력이 심각했던 선박을 다시 장거리 노선에 투입하는 것에 선사가 적잖이 부담을 느낀 것으로 보인다.
14일 ‘비욘드 트러스트’호의 운영선사 ‘하이덱스 스토리지’에 따르면 이 선사는 그간 인천과 제주 항로를 오갔던 비욘드 트러스트호를 전남 목포 소재 선사인 ‘씨월드고속훼리’에 10일 720억 원에 넘기기로 계약을 맺었다.
씨월드고속훼리는 목포와 제주를 오가는 여객선 ‘퀸제누비아’ 호의 운영 선사로, 향후 비욘드 트러스트호는 이 노선을 오갈 것으로 전망되고 있다.
해운업계 설명에 따르면 비욘드 트러스트호와 퀸제누비아호의 기본 설계는 동일하다고 한다. 다만 규모는 퀸제누비아호가 살짝 더 크고 이는 대한민국에서 가장 큰 규모의 연안여객선이기도 하다.
비욘드 트러스트 호는 세월호 참사 이후 끊어진 인천~제주 항로를 2021년 12월 20일부터 취항하면서 관광객들의 기대가 컸지만 현재까지 총 여섯 차례나 결함 등 사유로 운항 취소 등 차질을 빚어왔다.
특히 이중 세 차례의 운항 취소는 모두 장기간 운항중단의 사태를 빚었다. 지난해 1월 발생한 뒤 5월에 운항이 재개되는 등 장기간 멈춘 이력이 있었고 올해는 2월 4일 출항이 취소됐다가 한달 반여 뒤인 3월 29일에 운항이 재개되기도 했다.
이후 한달여 후인 4월 24일 인천에서 제주로 향하던 중 엔진에서 부품 결함이 발견돼 해경 도움으로 인천항으로 회항했고 이후 반년여가 넘어 현재까지 운항이 재개되지 못하고 있는 실정이다.
선사는 이 비욘드 트러스트호가 목포~제주 정도의 거리는 소화할 수 있겠지만 인천~제주의 장거리 소화는 사실상 어려운 상태라고 보고 씨월드고속훼리에 매각을 결정했다는 설명이다.
선사 측 관계자는 “수리도 마쳤고 해운당국 안전성 검증 등 절차도 모두 완료했지만 장거리 노선에 선박을 다시 투입했을 때 재차 잔고장이 발생할 수 있다는 우려로 결국 매각 결정이 불가피했다”며 “이달 내로 매매절차는 완료될 것 같다”고 전했다.
관건은 다시금 운항이 중단돼 있는 인천~제주 항로 운항 재개에 어떤 방식을 쓸 것인가다. 세월호 참사의 트라우마를 국민들이 아직 기억하는 만큼 선사 역시 이를 두고 적잖이 고민하는 것으로 보인다.
우선 선사가 검토한다고 알려진 방식 중에서는 신규 선박을 새로 건조하기에는 시간이 부족하다고 판단, 급한대로 우선 대체 중고선박을 구입한 뒤 관계기관의 검증을 받아 투입하는 방식이 있다.
아니면 중고선 구입 후 국내 기업과 컨소시엄을 구성해 중고선으로는 화물 운송을 먼저 하고 승객을 싣고 다니는 배는 추후 신규로 건조하거나 하는 등 다른 대체안들도 있다.
다만 중고 선박이 개수작업 후 승객용으로 투입된다고 하면 다소 논란의 소지가 있기는 하다. 아직까지 전 국민이 ‘세월호 트라우마’를 가지고 있는 상황인데, 이 계획대로 선박이 투입됐을 때 지난 번 세월호의 투입 방식과 결국 비슷한 경로가 아니냐는 지적이 나올 수 있다는 것이다.
참사를 일으킨 세월호의 경우 1994년 일본에서 건조돼 일본 바다를 다니다 2012년 10월 퇴역한 여객선 ‘페리 나미노우에’를 당시 청해진해운이 매입해 개수작업 후 2013년 투입한 과정을 거친 바 있었으나 결국 투입 1년여 만에 참사를 냈다.
물론 지금의 선사가 어떤 중고선박을 구입할 지, 혹은 세월호의 당시 방식과 어떤 차이를 둘 것인지 등 차이의 여지는 있겠지만 ‘중고선 구입 → 개수 → 항로 투입’의 전반적인 과정은 비슷해지는 만큼 지적이 나오지 말란 법이 없기는 하다.
다만 현재 시점으로는 이 역시 선사가 검토하는 여러 방안 중 하나인 만큼 ‘단정’을 할 수 있는 시기는 아닌 것도 사실이다. 실제로 선사 측이 여러 대체안들을 놓고 고민하는 것도 국민정서 등을 포함한 여러 부분들을 다각도로 감안하고 있는 것으로 풀이된다.
