인천대교 전경 (사진=인천시)

 

(뉴스통신=배영수 기자) 인천 영종주민들이 3.1절인 다음달 1일 영종에서 대통령실까지 이동하는 대대적인 차량 시위를 예고하고 나섰다. 

이 같은 계획은 영종지구 주민들 가운데서는 일찍부터 잡혀 있던 것으로 확인되는데 당일 고속도로 운영사 등이 어떤 대응을 할 지에 따라 논란도 야기될 상황이다.

영종주민들로 구성된 ‘영종국제도시 무료통행 시민추진단(이하 추진단)’은 22일 인천시청 브리핑룸에서 기자회견을 열고 “3월 1일 통행료 인하를 촉구하는 차량행진 식 집회를 열겠다“고 밝혔다.

영종주민들은 1천여 대의 개인 차량들을 모아 영종하늘도시 자연대로에서 1차 집회를 열고 서울 용산구 대통령실로 이동하면서 차량 시위를 계속 진행한 뒤 대통령실 앞에서 2차 집회를 예정하고 있다.

해당 집회는 차량 1천 대를 동반하겠다는 계획을 감안하면 최소 1천 명 이상이 집회를 여는 것으로 차량까지 동반된 비교적 대규모의 행진성 집회에 해당된다고 할 수 있다.

집회를 여는 이유는 영종지구와 인천 육지를 연결하는 영종대교(2000년 개통)와 인천대교의 통행료 문제다. 우선 가장 말이 많은 영종대교의 경우 상·하부로 구간이 나눠져 있는데 상·하부 통행료가 모두 만만찮다.

상부 통행료는 현재 6,600원이다. 상부는 영종주민들도 혜택이 없다. 2012년 한때 8천원까지 오르는 등 말이 많았고 지금도 단순 통행을 감안하면 상당히 비싸다. 하부는 영종주민이 인증되면 하루 왕복 1회 통행료(3,200원)만 면제받는다.

인천대교(2009년 개통)의 통행료도 ‘정가’로는 승용차 기준 5,500원 선인데 영종주민들은 하루 왕복 1회 통행료 일부 지원 명목으로 1,800원을 내야 하는데 이 역시 출퇴근이 일상인 주민들에게는 부담이 크다.

2018년 기준 국내 재정고속도로 평균 통행료가 2,900원 선이었던 것과 비교하면 영종대교는 약 2.3배, 인천대교는 약 1.9배 비싸다. 물론 이는 국내 유료도로 중에서도 가장 비싼 수준에 해당된다.

때문에 영종주민들은 매일 육지로 출퇴근을 하는 경우 가구 당 적게는 150만 원 이상에서 많게는 350만 원 정도까지 통행료를 물어야 하는 만큼 가계 부담이 크다고 호소하고 있다.

이에 인천시가 영종주민들의 통행료 부담 완화를 명목으로 통행료 일부를 주민들에게 지원해 주고 있지만 주민 부담이 풀릴 수준은 아닌데다 시의 예산 부담으로 다가오면서 내부에서도 적잖이 고민하고 있다는 설명이다.

인천시에 따르면 이 같은 통행료 지원은 2004년 처음 시작돼 2021년까지 약 1,300억 원 규모가 투입됐다. 시는 평균 연간 1백억 원 대 규모로 통행료 지원을 하고 있다는 설명이다.

그간 영종대교나 인천대교에 대한 통행료 인하 방침이 아예 없었던 건 아니었다. 과거 국토교통부는 영종대교와 인천대교에 대해 우선 고금리의 금융자금을 저금리로 전환하는 자금 재조달 방식으로 통행료를 회당 수 백원 가량 낮춘 바 있었다.

국토부는 2018년 8월 민자고속도로 통행료를 지난해까지 재정고속도로와 비슷한 수준으로 인하하는 통행료 관리 로드맵을 발표하고 적용할 것을 약속했지만 결국 이는 실현되지 못한 채 현재에 이르렀다.

이 로드맵을 전제하면 일반 국민 대상으로도 인천대교는 1,900원 수준으로, 영종대교는 2,900원 수준으로 내려야 하나 2023년 2월 현재까지 실현될 가능성은 정치권에서조차도 예상하지 못하고 있는 상태다.

국토부가 2020년 8월 ‘민자고속도로 사업 재구조화 연구용역’을 추진했지만 이 용역은 2021년 완료 목적 시점을 훨씬 지난 지금까지도 결과를 내지 못하고 있다. 정부 차원에서 답을 못 찾았다는 얘기다.

그러자 허종식 국회의원(인천 동·미추홀갑)은 14일 지역 시민사회단체 관계자들을 불러모아 영종대교 및 인천대교의 통행료 인하를 요구하는 기자회견을 열며 지역사회 차원에서의 대응을 독려하고 나섰다.

한편 영종주민들은 16년여 전이었던 2007년 통행료 인하를 요구하며 인천공항고속도로 요금소 통행료를 동전으로 내는 시위를 벌이기도 했는데 이때 시위차량을 경찰과 운영사 등이 강제 견인하는 등의 대응을 벌여 논란이 되기도 했다.

1일 영종주민들의 차량 시위에서도 이 같은 방법이 동원될 것으로 예상되는데 이때도 경찰 등이 나서 차량을 강제 견인하거나 운영사 측이 동전결제 방식을 차단시키거나 하는 방법으로 물리적 대응을 할 경우 논란이 커질 것은 자명해 보인다.

일단 추진단은 영종지구에서 공항고속도로 진입에 해당되는 4km 구간에 대해서는 1개 차로에서만 차량행진을 하고 고속도로에서부터는 행진열을 유지하지 않을 것이기 때문에 극심한 차량정체를 자초하진 않겠다는 입장이다.

문제는 영종지구 주민들이 이렇게 단체로 들고 일어나는 와중에도 국토부조차 마땅한 답을 못 찾고 있다는 점이다. 

또 출입기자들 사이에서 비교적 ‘소통’보다 ‘불통’의 평가가 많은 윤석열 대통령이 이들의 차량 시위를 지켜볼 가능성이 높지만 현재로서는 ‘무시’의 태도로 일관할 가능성이 더 높아 보인다는 점도 우려할 만한 부분이다.

국토부는 영종대교 및 인천대교 통행료 해결책을 ‘사업 재구조화’를 통해 해야 한다는 입장에 있는 것으로 읽힌다. 이를 전제하면 현행 30년인 민자고속도로 운영 기간을 50년으로 연장해 주거나 신규 투자자를 모집해 통행료를 인하하는 등의 방식을 거론할 수 있다.

하지만 이는 특혜 시비에 얼룩질 수 있고 관련법(민간투자법 제25조)에 따라 민자사업의 운영기간은 최장 50년으로 한정돼 있는 만큼 추가 연장을 해줄 경우 관련법을 어길 소지도 그만큼 높아진다.

주민의 이동권 보장을 위해 마땅히 무료 혹은 최소한의 요금으로 운영돼야 했을 도로이동 수단에 최소 운영수입 보장(MRG) 및 최소 비용보장(MCC) 방식을 도입한 폐단이 고스란히 주민 부담으로 이어진 셈이어서 그만큼 푸는 것도 어려워졌다는 것이 지역사회 전반의 비판적 평가다.

국토부 관계자는 “‘민자고속도로 사업 재구조화 연구용역’은 지금 마무리 단계로 중단된 건 아니고 현재 공공기관 선투자를 통한 손실보전 혹은 도로 운영 기간 연장 등이 연구 및 논의되고 있는 상태”라고 밝혔다.

하지만 이를 전제하면 정부 예산투입이 천문학적으로 투입되어야 하는 데다 국가경제에 결정적인 한파를 때리고 있는 금리 인상 등 좋지 않은 경제 여건을 감안하면 이같은 연구용역이 결실을 볼 수 있을 가능성은 사실상 희박해 보인다.

과거 영종주민들은 ‘천안논산 고속도로’의 통행료 인하 과정에서 한국도로공사가 선투자한 방식과 같은 방법으로 통행료를 낮춰야 한다는 입장이다. 

통행료를 재정도로 수준으로 먼저 낮춘 다음 차액만큼은 한국도로공사가 우선 메우고 민자사업이 끝나는 시점을 전후로 공사가 유료도로 관리권을 설계하고 이를 통해 기존 투자금을 회수하라는 것이다.

이 같은 방식으로 천안논산 고속도로는 2019년 47.9%의 인하율을 보였고 대구~부산, 서울~춘천 구간 역시 비슷한 방식으로 2020년 52.4%, 28.1%씩의 통행료를 인하하는 데에 성공했었다.

그러나 국토부는 영종대교 및 인천대교에 이 같은 방침을 고려하지 않고 있는 상태다. 만약 선투자를 하게 되면 필요한 예산 규모가 최소 ‘조’ 단위의 천문학적 예산이 들어갈 수 있다는 이유다. 

그러나 영종지역 주민단체들은 이러한 설명이 말이 안 된다는 입장이다. 영종국제도시총연합회는 “영종대교 사업자만 놓고 계산해 보면 건설비 1조 6천억의 2배 이상인 많은 약 4조 원 정도를 손실보전금 등을 통해 이미 챙겼다”고 주장했다.

그러면서 “국토부가 이를 계속 고수한다면 사실상 현 정부가 국민을 외면하면서까지 민간사업자의 고수익을 보장한다고 볼 수 있는 만큼 이 부분에 대한 대응을 계속할 방침”이라고 밝혔다.